Spostarsi meno, spostarsi tutti

Secondo l'Onu tre persone su quattro risiederanno in città entro il 2050. E già oggi metà della popolazione mon- diale vive nei centri urbani. «Lo spostamento dalla situazione rura- le alle megalopoli – spiega Roberto Maldacea, direttore del master 'Management dell'ecomobilità' alla Luiss di Roma – comporterà uno stress enorme per le nostre città». Probabilmente saranno co- struite più strade, più parcheggi, più linee di metropolitana e più piste ciclabili, ampliando insomma l'offerta di mobilità. Ma siamo si- curi che questa sia l'unica strada possibile? Dando per scontata la necessità di abbattere l'uso del mezzo privato, il caos delle città italiane suggerisce che il problema andrebbe affrontato a monte. An- ziché aumentare l'offerta, ridurre la domanda di mobilità.

Metropoli rarefatta  
È quanto sostiene l'urbanista Giulio Fioravanti, che teorizza una 'mobilità a km zero'. Espressione che può sembrare una contraddizione in termini ma che nasconde una profonda rivisitazione del concetto di mobilità sostenibile. Per capire il ragionamento di Fioravanti occorre fare una distinzione: la sua teoria non mira a ridurre il diritto a spostarsi dei cittadini quanto a limitare gli spostamenti obbligati, quelli necessari per raggiungere il posto di lavoro e i servizi. «A Roma ad esempio – spiega Fioravanti – si stanno costruendo le complanari sull'A24. La domanda è scaturita dal fatto che sull'A24 hanno costruito un quartiere a Ponte di Nona. Ecco, se il quartiere fosse stato costruito al secondo chilometro e non al diciottesimo si sarebbe ridotta la domanda di trasporto e quindi la necessità di offerta, vale a dire le complanari». Uno spreco di mobilità, insomma, che ha prodotto città sempre più rarefatte, aumentando la domanda di mobilità in modo esponenziale. A Roma non c'è stato un incremento delle infrastrutture ma soltanto un allargamento delle aree residenziali, che ha portato la Capitale ad essere la metropoli più rarefatta d'Europa. «La città è così rarefatta che non è possibile offrire un servizio pubblico efficiente – osserva Fioravanti – Gli spostamenti medi a Roma sono 3,5 al giorno e la lunghezza media è di 10,2 km. È questa distanza che va compressa. Quando lavoravo per il Comune mi opposi al prolungamento della Metro B da Laurentina a Tor Pagnotta, dove era previsto lo sviluppo edilizio di un milione e mezzo di metri cubi su un terreno di Caltagirone. Perché devo portare la metro su una collina oltre il raccordo anulare solo per far aumentare il valore di quelle case? Devo portarla dove c'è una forte residenzialità ma non c'è servizio pubblico, come a Corviale. La dispersione del territorio è tale che nelle aree a bassissima residenzialità non si può fare neanche un tram perché non è conveniente in termini economici». 

Distorsioni urbane
Per capire tale distorsione territo- riale, l'architetto porta l'esempio di Parigi, città che al contrario di Roma può essere definita 'compatta'. All'interno del boulevard périphérique parigino, più piccolo del raccordo anulare, risiede il doppio degli abitanti di Roma. Di fronte a uno sviluppo urbano così scriteriato, non c'è mobilità sostenibile che tenga. «In Italia c'è la 'sindrome della colonnina' – riprende Maldacea – Una rincorsa dei Comuni a dimostrare di essere green in base al numero di colonnine per la ricarica dei mezzi elettrici. Ma se non usciamo da questa logica i nostri centri urbani saranno sempre più congestionati e inquinati». Così anche il bike sharing viene inficiato, nonostante il mercato delle due ruote sia cresciuto del 20% solo nel 2012: «Le bici implicano una città compatta – sottolinea Fioravanti – Non si può chiedere al cittadino di pedalare per 18 km».

Burocrazia immobiliare
Un altro aspetto riguarda le politiche della casa: «Siamo l'unico paese in cui oltre il 70% delle case è di proprietà – spiega Fioravanti – Altrove sono prevalentemente in affitto e il cittadino può cambiare con facilità residenza sulla base delle proprie esigenze». Favorire chi si avvicina al posto di lavoro, abbassando la tassazione sulle volture e sugli affitti, è fondamentale insomma per ridurre le richieste di mobilità. Rimane poi il problema delle periferie: «Bisogna ridurre il bisogno di mobilità essenziale per raggiungere beni che non sono presenti nelle aree residenziali. Se l'offerta dei servizi in periferia è bassa il cittadino ha bisogno di andare in centro per soddisfare i suoi bisogni. Quanto più qualifichiamo le periferie, tanto più riportiamo la mobilità al chilometro zero».