Ecofurbizia e mondo dei motori: ecco come le case automobilistiche truccavano i test

E alla fine in casa Volkswagen, travolta dallo scandalo sulle false emissioni e i “consumi bugiardi”, un’altra verità s’è fatta strada: l’8 novembre scorso  il quotidiano tedesco Bild am Sonntag ha rivelato che alcuni ingegneri avrebbero manipolato i dati sulle emissioni per colpa degli obiettivi – riduzione del 30% delle emissioni entro il 2015 – fissati, nel 2012, al Salone dell’Auto di Ginevra dall’ex amministratore delegato Martin Winterkorn. Obiettivi, per gli ingegneri, difficili da raggiungere, tanto da pensare ad alcuni trucchi per non incorrere nelle collere di Winterkorn e salvare così il posto di lavoro. 

“La verità” scrive Bild “è che non potevano essere soddisfatti i requisiti dei padroni. Troppo grande la paura di essere puniti dal top management del gruppo, in modo esplicito da Winterkorn personalmente”. L’inganno, così, ancora il quotidiano tedesco, sarebbe iniziato nel 2013, con gli ingegneri, fino alla scorsa primavera, “costretti” a manipolare i valori delle emissioni attraverso l’aumento della pressione dei pneumatici e l’utilizzo di diesel arricchito di olio motore. 

E se alla Volkswagen si tenta ora di girare pagina con un approccio aziendale friendly che metta una pietra tombale sul passato, rimangono i danni nei confronti dei consumatori, del mercato e dell’ambiente.

La notizia con i trucchi di casa Volkswagen è stata ripresa, via Reuters, da Transport & Environment, organizzazione ombrello, con sede a Bruxelles, di ong che promuovono il trasporto sostenibile in Europa: “Gli ingegneri Volkswagen hanno ammesso di aver gonfiato i pneumatici per manipolare i test. Nel 2013 avevamo pubblicato le 20 truffe!”, così, il tweet di T&E del 9 novembre. Una dichiarazione che fa il paio con quella di Legambiente, che dopo lo scandalo aveva invocato provvedimenti esemplari contro gli “ecofurbi”.

L’ecofurbizia, che non riguarda solo la storica casa tedesca, ha intanto avuto delle conseguenze. Secondo i calcoli di T&E, dal 2008 a oggi la riduzione dei livelli di CO2 del parco auto in Europa è stata solo di 13,3 g/km, quando le attese erano per un calo del 35,5 g/km. Ciò significa che le emissioni medie di CO2, con riferimento ai consumi su strada, confrontate con quanto dichiarato dalle case automobilistiche, sono passate dal 23% al 40% con punte di oltre il 50% e con gli automobilisti costretti a spendere in carburante 450 euro l’anno in più, che nel 2030, secondo T&E, faranno collettivamente un trilione di euro, pari a 600 bilioni di litri di petrolio, ciò che costringerà l’Unione Europea a importare sei bilioni extra di barili, per un costo, al prezzo odierno, di 360 bilioni di euro, con il rischio di mettere a repentaglio la sicurezza energetica e la bilancia dei pagamenti. Contemporaneamente, sempre secondo le stime di T&E, saranno 1,5 bilioni le tonnellate di CO2 che verranno immesse nell’atmosfera. 

Queste, le conseguenze, del comportamento poco cristallino delle case automobilistiche, accusate di aver speso più energie in trucchi per superare i test che non nelle nuove tecnologie per la riduzione di consumi e inquinanti. Trucchi vecchi una trentina d’anni, complice anche il ciclo di guida europeo NEDC, un sistema di controllo obsoleto che produce risultati poco realistici. Nel 2017, in Europa, il ciclo  NEDC andrà in soffitta, sostituito da WLTP, “più difficilmente aggirabile”. Dopo lo scandalo Volkswagen, è, infatti, cresciuta l’esigenza di sottoporre le nuove auto a test più rigorosi, con risultati più vicini al mondo reale. Legambiente, ad esempio, ha chiesto al governo italiano di anticipare al 2016, su base volontaria, l’entrata in vigore delle nuove norme europee, nonché di imporre un’informazione completa su consumi e inquinamento, con i dati da pubblicare “anche sui siti web istituzionali in italiano di tutte le case costruttrici, italiane e straniere”, condizione essenziale per “vendere nuove auto in Italia” e aiutare gli “automobilisti a capire quali auto inquinano di meno”.

La verità è che nessuno si fida più delle case automobilistiche, accusate inoltre di pagare chi dovrebbe sorvegliare i test, certificando le prove – in molti casi svolte nei laboratori delle stesse case automobilistiche. Un legame, con il sorvegliante che fattura al sorvegliato, che in molti giudicano immorale.

È da tempo che le case automobilistiche sono comunque sotto la lente d’ingrandimento, come quella dello International Council on Clean Transportation, che nel 2013 ha pubblicato From Laboratory to Road, rapporto che spiega la discrepanza fra dati ufficiali, quelli, cioè, forniti dalle case automobilistiche, e quelli reali. Un rapporto pubblicato anche nel 2014 e nel 2015. Ma è il rapporto del 2013 Mind the Gap! Why official car fuel economy figures don’t match up to reality di T&E ad aver messo il dito nella piaga, facendo conoscere in dettaglio i trucchi utilizzati dai costruttori. Dopo lo scandalo Volkswagen, nel settembre 2015 T&E ha pubblicato un secondo rapporto ossia  Mind the Gap 2015. Closing the chasm between test and real world car CO2 emissions.

Come venivano falsificati i test? Scollegando, ad esempio, l’alternatore per impedire la ricarica della batteria; ingranando marce più alte per consentire al motore di operare in modo più efficiente del normale; ottimizzando i comandi del motore per ridurre le emissioni; utilizzando lubrificanti speciali per aiutare il motore a girare meglio; programmando il rotolamento su strada con minimo peso o classe di inerzia; dichiarando valori di CO2 fino al 4% più bassi; spingendo completamente le pastiglie dei freni all’interno delle pinze per poter ridurre la resistenza di rotolamento; impostando, per aiutare il motore a lavorare meglio, la temperatura del laboratorio a una temperatura vicina ai 30°; utilizzando, in modo da minimizzare le esigenze del motore, robot o piloti addestrati; ritoccando la strumentazione per avere i risultati desiderati; alterando l’allineamento delle ruote, montando pneumatici speciali, aumentando la pressione delle gomme, il tutto per ridurre la resistenza al rotolamento; sigillando con nastro adesivo rientranze o sporgenze sulla carrozzeria per contrastare la resistenza aerodinamica. 

Abbiamo parlato di:

Volkswagen-Affäre. Ingenieure schummelten aus Angst vor Winterkorn Articolo Bild am Sonntag

VW engineers admitted rigging CO2 emissions: Bild Articolo Reuters

Transport & Environment Website Twitter Facebook

Legambiente Website Twitter Facebook Google+ LinkedIn  Instagram  Pinterest

WLTP Scheda

International Council on Clean Transportation Website Twitter Facebook LinkedIn

From Laboratory to Road (2013) Report

From Laboratory to Road (2014) Report

From Laboratory to Road (2015) Report

Mind the Gap! Why official car fuel economy figures don’t match up to reality Report

Mind the Gap 2015. Closing the chasm between test and real-world car CO2 emissions Report

Sui cicli di guida per la misurazione delle emissioni

A Reference Book of Driving Cycles for Use in the Measurement of Road Vehicle Emissions Testo